D'une nécessité aux prototypes "109" (2/3)

Les essais

Le 24 juillet 1952, le premier prototype (9996 BC 75) sort enfin du Centre Technique de la Régie à bord d'un Galion et effectue ses premiers kilomètres dans la nuit. A quelques exceptions près, les lignes de la future Dauphine sont déjà là. Les différences se font au niveau des lignes saillantes et proéminentes des ailes AR, de l'absence de monogramme sur le capot avant, de la planche de bord, du bouchon du réservoir d'essence, des grilles de refroidissement, des portes arrières, des feux arrières, des pare chocs, ...

Dix puis vingt autres "109" prendront alors le relais tournant nuit et jour sur les pistes d'essais Renault.

Le programme est simple : cinq tours de circuit, deux tours de tôle ondulée, deux tours de pavés, le tout sur des pistes spécialement aménagées (dos d'âne, virages en épingle, côtes...). Les équipes éprouvent la mécanique, la carrosserie et effectuent un rapport à l'issue de chaque essai. Les ingénieurs contrôlent alors la tenue des pièces, font remplacer les pièces défectueuses par d'autres. Les essais de performance permettent de mesurer la vitesse maximale, les accélérations, le freinage et la consommation. Tout est testé, tenue de route en virage, suspensions, silence de fonctionnement, capacité du chauffage, aération...

En voici quelques exemples illustrés :

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  • Comment tester la tenue de route en virage ? Tourner sur des cercles de diamètres différents en accélérant progressivement et noter pour chaque vitesse la position angulaire du volant.
  • Le passage du gué, ou comment tester l'étanchéité des prototypes.
  • La cinquième roue, fixée sur le pare-choc, permet de mesurer les distances de freinage ainsi que les accélérations et décélérations.
  • La piste en tôle ondulée permet d'étudier la suspension, la résistance de la carrosserie et du groupe motopropulseur.

Pour plus de photos et d'informations sur les prototypes "109"

Pendant ce temps, on ne chôme pas dans les laboratoires. Multitude d'appareils vont observer les pièces des prototypes qui ont tourné, décelant les failles dans les métaux, la mauvaise qualité de fabrication. Mais on va aussi torturer ces mêmes pièces, les tordre, les faire vibrer, les frapper... On analyse les disques enregistrés avec un magnétophone dans les prototypes 109 dans une chambre insonorisée. Toutes ces recherches permettent de modifier les pièces et de commencer l'étude de fabrications des machines qui vont les produire.

L'Autojournal octobre 1952Le 1er octobre 1952, l'Auto-Journal fait sa Une avec deux photos des premiers prototypes.

En juin 1953, Pierre Lefaucheux décide de consulter le carrossier italien Ghia et son styliste Luigi Segre afin de modifier la carrosserie arrière : notamment les ailes et la découpe pour canaliser l'air vers le radiateur arrière. Les capots avant et arrière, ainsi que la planche de bord seront également modifiés. Deux prototypes reviennent alors à Billancourt, le 30 juillet 1953.

En août 1953, Fernand Picard, directeur des études et recherches (et père de la 4CV), fait transporter incognito un prototype 109 vert amande (9228 EB 75) chez le concessionnaire Renault de Madrid. Il va tester la voiture sur les routes poussiéreuses et difficiles d'Espagne. Sur 2 200 kms parcourus, Picard n'aura à subir que cinq crevaisons et un incident de dynamo. Lefaucheux demande alors à Paul Guillon, Pierre Vignal et Georges Rémiot d'effectuer un trajet similaire en compagnie d'une Volkswagen louée à Bayonne. Le verdict tombe à leur retour : le moteur est trop faible (748cm³), les reprises insignifiantes, un silence de fonctionnement imparfait, une aération de l'habitacle insuffisante, une étanchéité à la poussière à revoir. La première décision sera d'augmenter la cylindrée du moteur à 845cm³ en augmentant l'alésage à 58mm, la puissance fiscale passant alors à 5CV.

Deux millions de kilomètres auront été parcourus sur toutes les routes d'Europe ainsi qu'un million sur la piste de Lardy.

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suite du récit à découvrir dans "le lancement..."